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困扰北京市民的“打车难”正在向“打车贵”转化。
当日，北京市发改委网站发布《北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制的听证方案》，两套方案对于起步价的调整相同，都由现行10元涨至13元，燃油附加费由3公里以上运次调整为全部运次加收1元。
此次调价隐藏如下逻辑：既然打车难是由于出租车司机普遍在高峰期挣不到钱，消费者就多掏些银子鼓励下这些苦命的人。
如果打车难发生在北京出租车数量不足，供需严重失衡，低价运营下的司机已接近学雷锋，按照市场经济的基本法则，适当涨价似乎无可厚非。
但据官方数据，北京目前拥有出租车6.6万辆，位居全国首位，甚至超过巴黎、东京等国际都市。
而且北京打车难往往是阶段性的：上下班高峰，雨雪天气和个别习惯性拥堵路段。
当然不能掩盖这样的现实：的哥的姐们是相当苦逼的一类人，为了支付公司――包括出租车公司和两桶油的超额利润，也就是“份儿钱”，起早贪黑，透支健康，超时加班。
于是，有人便为司机们描绘了调价后的美好图景：如果每公里调价为2.3元，堵车时翻倍，那么堵5分钟就是4.6元，一小时就是55.2元钱，刨除成本，司机能赚20元左右。而现在“堵车一小时，就赔七八块钱。”每月总体收入从3000多元涨到6000多元。
在高峰未缓解、拥堵依旧在、监管不到位、体制没理顺的背景下，出租车司机真的会因此变得顾客利益至上，从此不拒载了？
这连一些出租车公司的管理者都不信。因为很多司机不会因为几块钱而拉长自己的运营时间。尤其是早晚高峰，即使北京6.6万辆出租车全在路上，打车的人也一定超过这个数字。而人力资源紧张的现状又让企业不能太严管司机，“司机拒载、挑活儿就更加肆无忌惮”。
于是，调价的结果可能沦为一个多输的结果：顾客、司机都不满意，一个抱怨涨价成本总是摊到自己头上，服务未必提升；一个抱怨这点小钱根本缓解了不了自己的生存困境。
因此，整个调价方案便有了明显的“头痛医头脚痛医脚”的意味。
北京市对于出租车业的基本政策是数量控制、价格管制、特许经营，从牌照发放到日常管理都由有关部门全权负责。在这样的体制下，便形成了一个庞大的利益集团――垄断的出租车运营公司，他们从每个出租车司机身上拿着全世界最昂贵的“份儿钱”，却留给顾客一个打车难的现实窘境。
北京市出租车“份儿钱”的上限是：单班每车每月5175元，双班单人不超过80%，即8280元。
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