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2015年年报和2016年一季度各财险公司车险经营数据的相继发布，引起了行业内外的广泛关注和热议，一些自媒体甚至用“车险费改再陷怪圈”、“承保一片惨淡”等语句来解读车险增长低迷和亏损面扩大。据行业统计，2015年53家经营车险的非上市财险公司仅有7家公司实现盈利，合计利润9亿元，这个盈利甚至不如一家银行的分支机构,其余46家公司亏损57亿元，也就是说,中小保险公司的车险全面亏损。车险亏损，除了个体的管理水平高低不同外，更多的是销售成本高、赔付居高不下，以及税费过重等共同因素影响，还要关注背后的“暗物质”。
商车费改形成利好。由于有着对商车费改所带来的保费下降、保险责任上升的担忧，且第三批改革正在加速推进之际，车险行业性亏损，有业内人士不可避免与商车费改联系起来。事实上，商车费改除了保护消费者的权益之外，对于改善车险效益也有着很直接的正面作用，今年一季度，首批试点地区车险综合成本率94.18%，第二批试点地区94.37%，同比以及与试点前相比都下降了1-2百分点。而今年一季度，全行业车险综合成本高达99.16%，由此可见，未试点地区也就是第三批改革的地区，车险仍处于高亏状态。
交强险巨亏将侵蚀行业经营的成果。相对于第一批、第二批改革地区的综合成本率下降1-2个百分点这个成效，业界对第三批改革地区的预期并不是十分乐观。据业内人士透露，前两批试点地区，都是规模小、经营数据尚可的地区，而北京、深圳、上海、江苏、浙江、宁波等历史上车险经营不善地区，则是第三批。这些地区除了市场竞争激烈程度远远高于第一、第二批之外，影响车险亏损的大头还是交强险。2014年，全行业交强险承保亏损47亿元，而营业税和救助基金合计达到100亿元。也就是说，保险公司在交强险的经营上的现状表明，如果没有后续的改革跟进，部分地区的车险亏损局面难以改变。
定价机制只是影响车险效益的一部分。车险是一个高频率、低赔付的险种，价格透明，除了正常折扣外，手续费返还非常普遍。影响车险的经营效益，除了产品的定价外，赔付的管控和获客成本这两方面的因素，远远高于定价机制小幅变动对综合成本的影响。商车费改前后，价格总体保持平稳，只是改善了费率与风险之间的匹配，个体车辆保费有升有降。无赔款优待系数从0.6-2.0的差距之大，足够提醒车主在小额赔款索赔与享受优惠之间寻找利益最大化的平衡点。
社会资本投资新领域。简单地从数据看，社会资本存量按照每年10%的幅度增长，而GDP增长7%以下，与此关联的全社会利润增长率也就只有5%-6%，投资回报率明显下降。也正如大家所说的，进入了一个挣钱难的时期。社会资本向何处去？排队投向保险业是一个趋势，从保险主体到保险中介还有互联网公司，都是社会资本青睐的领域。据保监会官方信息，目前近200家企业正是排队申请牌照。就财产险而言，非车险需要很强的专业能力、品牌影响和资本金支持，车险消耗资本金较少，经营相对简单，新公司的路径之一是通过车险来快速进入市场。在当前汽车销售增速下降的大形势下，新公司缺少足够的销售能力，如果只依托中介机构，以高成本争夺客户，势必继续加剧行业的竞争和乱象。
行业更应自律。取消了手续费支付上限之后，只要符合财务税务规定，保险公司可以支付任何比例的手续费，更需要行业的主动自律。但是这几年，由于担心反垄断调查，行业自律的具体操作相当谨慎。从企业自身来说，任何客户服务满意率的改善都需要成本，在当前的司法环境下，降赔增效的空间非常有限。而中介机构特别是4S店，借助于渠道和信息的垄断，以零技术支持，获得了30%甚至更高的手续费。这种奇特的现象，需要各方管理部门更加主动的作为。中介销售的乱象不除，车险几乎很难盈利，保费也很难有实质性的下降。
车险盈利周期的谷底远未到来。所谓经营的周期性，包括宏观经济周期和监管政策周期。宏观经济有好有坏，直接影响了财产险的保费供给，但是就车险而言，车辆销售并不是与宏观经济的曲线完全吻合，往往要滞后几年。宏观经济的周期性，除了车辆销售下降之外，也对车险相关的上下游利益相关者带来生存压力，保险公司在利益相关者面前，常常处于弱势和被动，必须主动放弃自身的固有利益。
车险业的高投入、低回报率的时代已经到来。国外数据表明，费率市场化的最直接后果就是价格下降、行业亏损。可以预计，在未来相当长一段时间，和许多行业一样，车险的经营会更加艰难。就东部某经济大省、保险大省来说，也是纳入第三批推广的省份，列入行业报表统计的34家经营车险的公司，今年到4月份，仅有5家综合成本率低于100%，有16家综合成本率高于110。不可过度放大商车费改的利好，也不能将当前车险经营压力归结于商车改革，社会资本、监管部门、行业主体以及从业人员都要理性看待。
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